В России (из-за слабых экспертиз) принимаются не продуманные законы.

Например - применение авторезины с металлическими шипами.

Шипы и цепи на колесах – «эксклюзив», который используется исключительно на обледенелых дорогах.

За автомагистралями и улицами в городах следят обслуживающие их организации. Они убирают снег, посыпают дороги песком, применяют химические реагенты, чтобы на дорогах не было льда. Из-за глобального потепления в последние десятилетия зимы в России теплые. Даже в северных регионах в январе, феврале стоят плюсовые температуры, а на чистом асфальте зимой - лужи.

 

6 октября 2010 г. состоялся брифинг Статс-секретаря – заместителя Министра транспорта РФ Сергея Аристова, посвященный внесению в Государственную Думу законопроекта «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчиков за причиненный вред пассажирам»

С. Аристов отметил, что основными целями законопроекта являются введение обязательной страховой защиты интересов пассажиров по возмещению вреда, причиненного им при перевозке, независимо от вида транспорта и характера перевозки, создание единых, не зависящих от вида транспорта, условий возмещения причиненного вреда за счет обязательного страхования, а также установление процедуры получения потерпевшими возмещения вреда.

Замминистра сообщил, что в Российской Федерации система обязательного страхования на транспорте начала внедряться в 90-е годы. Указом Президента Российской Федерации от 7 июля 1992 года № 750 «Об обязательном личном страховании пассажиров» было введено обязательное страхование пассажиров, перевозимых междугородным транспортом. Этот вид страхования для своего времени являлся важным элементом защиты интересов граждан. Однако в настоящее время действующая система страхования и установленная страховая сумма по возмещению вреда жизни и здоровью пассажира в объеме 12 тысяч рублей (120 МРОТ) не обеспечивают в должном объеме защиту интересов пассажиров.

«Законопроектом предусмотрено, что перевозчик обязан страховать свою гражданскую ответственность за причинение при перевозке вреда жизни, здоровью и (или) имуществу потерпевших в порядке и на условиях, установленных настоящим федеральным законом, -- сказал С. Аристов. -- Устанавливается единый лимит ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажира в размере не менее 2 млн. рублей».

По мнению С. Аристова, предлагаемые в рамках законопроекта выплаты достаточны и для получения качественных медицинских услуг, и для поддержания уровня жизни семьи пассажира в течение 4–10 лет в случае его гибели. Выплаты за вред здоровью предлагается рассчитывать по устанавливаемым Правительством Российской Федерации нормативам в зависимости от характера и степени тяжести повреждения в пределах страховой суммы.

Размер страховой выплаты за вред имуществу (багажу) пассажира, согласно законопроекту, составит не менее 23 тыс. руб. на каждого потерпевшего. Срок для выплаты страхового возмещения - 30 дней со дня получения страховщиком всех необходимых документов. Пострадавшие при перевозках и родственники погибших, нуждающиеся в немедленной финансовой помощи, смогут написать страховщику заявление на предварительную выплату. В этом случае в трехдневный срок после получения всех документов страховая компания будет обязана предварительно выплатить 100 тыс. руб. при причинении вреда жизни или при причинении тяжкого вреда здоровью.

При этом, отметил С. Аристов, исчерпывающий перечень и порядок оформления документов, необходимых как для предварительной выплаты, так и для страхового возмещения в целом, будет определен Правительством Российской Федерации. Согласно законопроекту страховой тариф (ставка страховой премии с единицы страховой суммы) устанавливается в договоре обязательного страхования по соглашению сторон. Предусматривается, что Правительство Российской Федерации ограничит предельные уровни страховых тарифов в расчете на одного пассажира, как минимальный, так и максимальный, в зависимости от вида транспорта.

Доля расходов на обязательное страхование в общих затратах перевозчиков по всем видам транспорта прогнозируется на уровне около 1 %, что значительно ниже ежегодного увеличения тарифов на услуги пассажирского транспорта в соответствии с уровнем инфляции.

Для гарантирования возмещения вреда лицам, имеющим право на получение страхового возмещения, законопроектом предусматривается создание профессионального объединения страховщиков в форме ассоциации (союза) или некоммерческого партнерства в соответствии с Федеральным законом «О саморегулируемых организациях», а также формирование компенсационного фонда при этом объединении. Право осуществлять обязательное страхование гражданской ответственности перевозчиков за причинение вреда пассажирам получат страховые компании, имеющие не только соответствующую лицензию, но и являющиеся членом профессионального объединения.

Пострадавшие пассажиры и иные выгодоприобретатели смогут получить компенсационные выплаты из компенсационного фонда в случае банкротства или отзыва лицензии у страховой компании, а также в случае необоснованного отказа страховщика от выплаты или уклонения от нее.

Новый закон будет действовать в отношении перевозок пассажиров всеми видами транспорта, кроме легкового такси.

«Под его действие подпадут железнодорожные, воздушные, автомобильные перевозки, перевозки городским наземным электрическим, морским и внутренним водным транспортом, а также скоростным внеуличным внеуличным транспортом, в том числе метрополитеном», -- заявил С. Аристов.

На повестку дня были вынесены следующие вопросы:

1. Об эффективности надзора за безопасностью плавания на морском и речном транспорте.

2. О проекте Правил проведения осмотра судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания.

В работе заседания Общественного совета приняли участие представители Министерства транспорта Российской Федерации, общественных организаций, профсоюзов, ведущих учебных заведений, научно-исследовательских институтов и предприятий транспортной отрасли.

В своем докладе по первому вопросу повестки дня заместитель Руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта В. Попов затронул вопросы ответственности государства в обеспечении безопасности на транспорте, влияние надзорных органов на снижение аварийности и повышение защищенности населения от транспортных происшествий, организации работы в регионах, состояния материально-технической базы.

В. Попов подвел итоги и дал оценку эффективности работы Госморречнадзора за 9 месяцев 2010 года. Только за 9 месяцев 2010 года Госморречнадзором проведены 21 726 проверок, которые выявили 13 155 нарушений. По выявленным нарушениям Госморречнадзором запрещалось движение судов в 1 803 случаях, приостанавливалось действие рабочих дипломов в 2 случаях, 79 представлений направлено в органы прокуратуры, 302 дела направлены суды, по 192 делам судами принято решение о привлечении к административной ответственности должностных и юридических лиц.

По мнению В. Попова, в целях повышения эффективности надзора за безопасностью плавания на морском и речном транспорте необходимо переориентировать систему пресечения нарушений.

«Исходя из международного опыта пресечения нарушений, создающих угрозу человеческой жизни на водном транспорте, можно утверждать, что меры, предусмотренные КоАП РФ не могут быть действенным инструментом по профилактике нарушений и, тем более, в сфере пресечения аварий, связанных с гибелью людей и судов, , -- сказал В. Попов. -- Весь комплекс мер применяется только после совершения аварийного случая или транспортного происшествия, а не перед их совершением».

Кроме того, был затронут вопрос увеличения существующих размеров штрафных санкций за серьёзные нарушения, которые могут привести, а иногда и приводят к гибели людей. Сейчас, например, штраф за управление судном в состоянии алкогольного опьянения составляет всего 1500-2000 рублей или лишение права управления судном на срок от 1-го года до 2-х лет.

Состояние аварийности и методы повышения эффективности надзора за безопасностью плавания на морском и речном транспорте В. Попов проанализировал на примерах недавних трагедий с плашкоутом «Варнек» и буксиром «Алексей Кулаковский», обозначив их основные причины и предложив конкретные шаги для исключения повторения подобных аварийных случаев.

Он акцентировал внимание участников заседания на трудностях, возникающих при реализации полномочий Ространснадзора, в части применения предусмотренных законодательством Российской Федерации мер ограничительного, предупредительного и профилактического характера, направленных на недопущение и(или) пресечение нарушений юридическими лицами и гражданами обязательных требований, а также мер по ликвидации последствий указанных нарушений.

В докладе по второму вопросу повестки дня заместитель начальника Управления государственного морского и речного надзора А. Фролов затронул тему необходимости создания и принятия для инспекторского состава Ространснадзора и Управления государственного морского и речного надзора в частности, руководящего документа по осмотру судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания.

«Такой документ должен содержать четкое разграничение прав и обязанностей транспортных инспекторов при проведении ими осмотра судов, по порядку проведения осмотра судна, порядку заполнения акта осмотра судна и порядку выдачи предписания на устранение выявленных несоответствий действующему законодательству. Также, в этом документе должны быть прописаны причины, подтвержденные нормативно-правовыми и нормативными актами, по которым осуществляется задержание судна», -- заявил он.

А. Фролов акцентировал внимание на планах по созданию системы осмотра судов на Внутренних водных путях по образцу системы контроля морских судов со стороны государства порта, с введением соответствующей электронной базы осмотра судов.

«Это позволит сделать осмотры «прозрачными», так как база осмотра судов, по примеру электронных баз меморандумов о взаимопонимании по контролю судов со стороны государства порта, может быть открытая и каждый желающий может проверить наличие замечаний по тому или иному судну. – сказал А. Фролов. --Ведение электронной базы позволит сократить число осмотров судов, так как инспектор, к примеру, Северо-Западного управления в Санкт-Петербурге будет знать, что данное судно за последние два месяца уже один раз прошло осмотр, к примеру, инспектором Южного управления в Ростове-на-Дону и признано не имеющим замечаний, и, соответственно, ему там делать нечего».

В ходе обсуждения участники заседания затронули вопросы качества подготовки кадрового состава, создания механизмов саморегулирования в отрасли, вопросы безопасности на морском и речном транспорте, обсудили меры по повышению эффективности надзора за безопасностью плавания на морском и речном транспорте, а так же ряд других актуальных тем.

В своем выступлении И. Левитин назвал нынешнее заседание Комиссии «этапным», поскольку подводятся итоги совместной работы транспортных комплексов России и Беларуси, основные направления которой были определены на прошедший период 2008-2010 годов в Плане мероприятий по формированию и функционированию объединенной транспортной системы Союзного государства. Он отметил, что пройденный период внес серьезные коррективы в работу транспортной отрасли, что было связано с глобальным финансово-экономическим кризисом.

Министр напомнил, что в 2009 г. в международном железнодорожном сообщении между РФ и Республикой Беларусь перевезено 43,6 млн. т внешнеторговых и транзитных грузов, что на 10,5% ниже уровня 2008 г. (на 5,1 млн. т), в двустороннем сообщении - 12,3 млн. тонн грузов, снижение составило 22% (или 3,5 млн. т). В том же году объем двусторонних автомобильных перевозок грузов снизился по сравнению с 2008 г. на 13% и составил 4307,5 тыс.тонн.

И. Левитин сообщил, что российской стороной принимаются соответствующие меры, которые позволили остановить резкий экономический спад в отраслях экономики, включая и транспорт, а в ряде случаев и переломить негативные тенденции в экономике.

Вместе с тем, в текущем году уровень падения объемов перевозок грузов между Россией и Беларусью в двустороннем автомобильном сообщении снизить не удалось. За первое полугодие было перевезено 1704,7 тыс. тонн, что на 14,7% ниже показателей 2009 г.

По словам И. Левитина, в определенной степени проблема падения показателей отрасли связана с несовершенством механизма распределения квот многосторонних разрешений ЕКМТ, а также перекосами, имеющими давний характер, на рынке перевозок грузов между Россией и третьими странами, а также на рынке двусторонних и транзитных перевозок с приграничными государствами. В этом вопросе российская сторона предпринимает последовательные поэтапные меры по выправлению дисбаланса и установления паритетных условий работы перевозчиков.

На железнодорожном транспорте за 8 месяцев 2010 г. в международном железнодорожном сообщении между Россией и Беларусью перевезено 27,3 млн. тонн внешнеторговых и транзитных грузов, что ниже аналогичного периода 2009 года на 4,6%, в двустороннем сообщении перевезено 7,7 млн.тонн грузов, снижение объемов составило также 4,6%. «Прогресс по сравнению с показателями прошлого года очевиден, однако работа по выводу отрасли из послекризисного состояния предстоит еще большая», - подчеркнул российский Министр.

Он также отметил взаимодействие, которое складывается в переговорном процессе совместно с Литовской Стороной по увеличению перевозок грузов в направлении Калининградской области, калининградских портов и Клайпедского порта.

И. Левитин выразил уверенность, что заседание Координационной комиссии позволит продвинуться в решении проблемных вопросов и определить перспективы дальнейшей совместной работы.

Соглашение упрощает перемещение товаров и транспортных средств на территории Союзного государства, предусматривает организацию единых подходов в проведении контроля за осуществлением международных автомобильных перевозок по территории Российской Федерации и Республики Беларусь.

Транспортные средства, следующие в государство одной Стороны через территорию государства другой Стороны, подлежат транспортному (автомобильному) контролю в контрольных пунктах, расположенных на внешней границе Союзного государства. Проверка и оформление результатов транспортного контроля производятся в соответствии с законодательством государства Стороны, территорию которого они пересекают на внешней границе Союзного государства.

На контрольных пунктах помимо действий по транспортному контролю, осуществляется проверка соответствия весовых параметров и габаритов транспортного средства нормам, а также данным, указанным в специальном разрешении на перевозку крупногабаритного и (или) тяжеловесного груза по территории двух стран. Проверяется наличие у перевозчика разрешения на проезд по территории страны, его соответствия виду выполняемой перевозки и соответствия характеристик транспортного средства требованиям, предусмотренным таким разрешением, наличие квитанции об уплате сборов за проезд транспортного средства по автомобильным дорогам государств Сторон, если уплата такого сбора обязательна в соответствии с законодательством.

При установлении в ходе проверки несоответствия контролируемых параметров транспортного средства, отсутствии или несоответствии необходимых документов орган транспортного контроля выдает водителю уведомление и определяет с учетом маршрута следования ближайший контрольный пункт органа транспортного контроля другой Стороны, в котором перевозчику следует предъявить доказательства устранения этих несоответствий.

Стороны намерены гармонизировать свои законодательства в части требований к весовым параметрам транспортных средств, создания системы контроля за полнотой уплаты сборов за проезд по дорогам общего пользования государства другой Стороны, а также выработать механизм по урегулированию спорных ситуаций в случае их возникновения с перевозчиками третьих стран.